作者:高浩

15萬左右605km的續(xù)航，搭載激光雷達，支持換電，睿藍7的上市收割了C端市場外的流量。作為立志成為“車圈瑞幸”的新品牌，睿藍的“口味”和價格確實已經(jīng)基本匹配。同樣的，睿藍也和瑞幸一樣，面臨著提升客單價的難題。

有流量的下一步是有錢

一位豪華品牌的銷售表示，9成到店用戶沖著燃油車而來，他們愿意為百萬級燃油車買單，卻為同品牌、同定位的電動車設(shè)置了30萬的上限。

這尚且是高端消費市場，放眼新能源整體市場，今年上半年的銷量374.7萬輛，15-20萬元的價格區(qū)間占比三成，達到111.8萬輛，而30萬以下車型的份額達到了2/3。

另一個尷尬的局面是，目前能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的新勢力廠商不超三家，傳統(tǒng)車企又分走了大半份額。夾縫之中，一方面是主銷車型30萬以上的品牌不甘心降價折損定位，另一方面是看似價格見底的品牌不得不進一步降價。

零跑一直被視為“成本價的守門員”，實現(xiàn)了量級上的躍升，但上半年的毛利率依然為負，企業(yè)預計整車毛利率年底才能實現(xiàn)轉(zhuǎn)正。電動車便是在這樣割裂的環(huán)境下，為用戶留下了認知中“電動車價格上限”。

睿藍也是一樣，為了能夠快速走出依賴C端的境況，推出“驚爆價”的B端產(chǎn)品睿藍7，快速收獲流量和訂單雖然不意味著后續(xù)盈利狀況，但沖量是每個車企無法跳過的陣痛。

新能源市場競爭日益加劇，睿藍境況的緊迫性更強一些。作為新品牌，睿藍7和后續(xù)車型有著相同的重要程度，流量到溢價的過程需要進一步壓縮。換句話說，睿藍7之后的下一款車，周期需要縮減，且定位上有所突破。

極致性價比發(fā)力C端

去年，新創(chuàng)立的睿藍品牌就實現(xiàn)了5.6萬輛的銷量，隨著今年網(wǎng)約車市場需求的減退，B端車型的銷量銳減，睿藍亟需在C端有所突破，睿藍7便是在這樣的背景下誕生。

以性價比的角度，售價11.77-17.37萬元的睿藍7幾乎做到了毫無保留，作為20萬內(nèi)唯一搭載激光雷達的車型，睿藍7與百萬自主電動SUV、小鵬G6采用了同品牌的激光雷達，同時搭載了國內(nèi)首顆車規(guī)級7nm座艙芯片龍鷹一號。

不少企業(yè)將智能化視為“下半場”的唯一標準，“冗余”級別的硬件可以延續(xù)產(chǎn)品生命周期，但一味比拼硬件無異于在價格戰(zhàn)的泥沼中陷得更深，也無法貼出“性價比”之外的標簽。

睿藍7同時在補能渠道上做足了文章，支持換電、快充、7kW家用充電樁和2kW慢充，成為20萬以內(nèi)唯一支持C端換電的車型。將能否換電視為購買電動車標準的用戶不在少數(shù)，競爭尚沒那么激烈的換電，成為了跳出賣車賺錢，改賣服務的絕佳契機。

根據(jù)規(guī)劃，睿藍將在2025年建成5000座換電站，現(xiàn)階段，睿藍的充電站避開了扎堆集中的一線城市，某種程度上這也成為了睿藍的“優(yōu)勢”。

從大定通道開啟20分鐘訂單超過3000的表現(xiàn)來看，睿藍7確有睿藍汽車副總裁、銷售公司總經(jīng)理蔡建軍口中“車圈瑞幸”的架勢。

換電市場難度與機遇正相關(guān)

當前，換電模式的難度不小，近幾年一直是雷聲大雨點小，終端換電市場也是叫好不叫座，據(jù)悉，市場主流中小型換電站的建造成本不低于200萬元，此外，大多數(shù)換電站主要面向B端市場。

蔚來作為主要的C端布局者，1800座的換電站數(shù)量已是最高，作為一項長期長鏈投入，運營成本也是一份不小的支出，換電背后是一整套服務體系，現(xiàn)階段依靠新車銷售擴張數(shù)量的模式很難在短期內(nèi)見到回報。

政策上的補貼和引導確實吸引了一部分電池企業(yè)、主機廠和能源企業(yè)入局，但相比充電站，換電站數(shù)量仍少得可憐，且面向B端、集中在一線城市。另外，入局者們都想成為行業(yè)標準的制定者，在尚未形成統(tǒng)一的標準前，使用效率無法提升，無法進一步擴大市場。

北汽新能源布局換電十余年，幾年前推出的C端換電車型、換電技術(shù)、以租代購的模式，成為了近幾年換電市場的模板，雖然電動車的份額有了大提升，但新能源車企們在換電模式的創(chuàng)新，并未跟上銷量的增速。

這也是每一個打出換電概念的品牌機遇所在，以睿藍為例，造型、硬件都不遜于蔚來，必定不會甘心于如此巨幅的價格差，換電是構(gòu)成蔚來所謂服務、用戶體驗的重要一環(huán)，進一步在數(shù)量、模式和用戶思維創(chuàng)新，成為了睿藍向上發(fā)展的關(guān)鍵。

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