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強大的日本電池,錯失電動車時代東京答案

來源:蓋世汽車  時間:2023-10-28 09:17  編輯:如思   閱讀量:5373   

日系車新能源化,能否靠電池逆襲?冰火兩重天,新能源汽車時代的日系車,是否依舊值得期待?

日系車省油、耐造,為什么賣不好了?事實上,自中國市場新能源汽車市場快速發(fā)展開來,日系品牌的銷量就受到了極大沖擊。根據乘聯會數據顯示,今年1~9月份,整個日系品牌的表現都不怎么好。

豐田銷量下降 4%,本田銷量下降 21% ,日產銷量直接下降 26%……

情況已經十分明朗,就目前國內汽車市場而言,日系車的好日子已經過去。而且除了銷量下跌的“日系三巨頭”,以及還在堅持的馬自達之外,類似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車品牌,已經支撐不住、腳底抹油。

時代變了,人們開車不用油,甚至開始更追求舒適體驗。當車不再是單一的運輸工具,日系車所謂的經濟耐用品質,很難跟上時代潮流。那么問題來了,像豐田、本田這樣的全球汽車巨頭,就看不到市場的改變嗎?

答:當然看得到,只不過在此之前,他們造就了太多的沉沒成本。

毫不夸張地說,日系品牌的盛行,無論是國內還是國外,其依靠的便是技術、制造、供應鏈三大“法寶”。而恰恰就是這三大法寶,需要投入巨大的人力、物力。

換言之,日系品牌已經在各個方面真金白銀的投了錢,以至于偌大的“家業(yè)”創(chuàng)下了,又怎么會那般輕而易舉的舍去?

很顯然,在日系汽車品牌的眼中,新能源轉型、電動化轉型不會那么快,燃油車型和油混車型依舊會長期留存。殊不知,以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車品牌,已經實現后來者居上,并且肆意地在中國市場,乃至全球汽車市場上,跑馬圈地、瓜分蛋糕。

日系老矣?

相對于大眾轟轟烈烈的ID戰(zhàn)略縱深、積極求變,以及別克E5這種單一車型一降到底的決心,豐田、本田、日產等日系汽車品牌,確實顯得猶猶豫豫,停滯不前。

這其中當然有前文所提到的“沉沒成本”作祟,但面對新能源汽車時代大勢的勢不可擋,日系汽車品牌似乎開始變得積極起來。這樣的他們,是否依舊值得期待?日系汽車品牌還有什么后手,能夠一舉翻盤?

點錯科技樹?沒那么簡單

相對于新能源和智能化盛行,日本汽車在普混路線和氫路線的選擇,并不符合新時代趨勢。而這也被人們認作“點錯科技樹”。但似乎大家都忽略了一點,日本的電池行業(yè),包括動力電池,并沒有想象中的那么弱。

首先,談及日本電池發(fā)展史,就一定繞不開一家企業(yè)——松下。

1991年,索尼第一次將鋰電池商業(yè)化應用;1994年,松下成功研發(fā)出可充電的鋰電池,并在此后的近10年里,穩(wěn)坐消費鋰電池龍頭。而在松下的帶領下,日本電池行業(yè)快速發(fā)展,年產能迅速飆升,甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。

可惜的是,日本當局投入鋰電池的決心不足,日本從國家層面押注氫燃料電池,導致其在鋰電池產業(yè)的霸主地位,逐漸喪失,松下也因此受到牽連。

但哪怕是這樣,松下依舊憑借自己的技術實力和際遇,在動力電池行業(yè)闖出一片天地。

自2009年,松下便開始向特斯拉長期供貨,并與之在內華達州合建有一座電池工廠。

只不過,成也蕭何,敗也蕭何。松下在動力電池業(yè)務上的崛起,非常仰賴對特斯拉的供應,所以來自“大客戶”的麻煩,也就隨之而來。

總得來說,作為唯一一家躋身全球動力電池裝機量前十的日本企業(yè),松下的排名僅次于寧德時代、比亞迪與LG新能源。這樣的成就,在日本企業(yè)之中,無異于獨樹一幟。

但是很遺憾,日系品牌在電動化轉型過程中,進展太過緩慢。沒有人知道,前有中韓電池廠商“搶蛋糕”,后有日系汽車品牌、政府當局拖后腿的松下,究竟還能堅持多久。

好消息是,這次東京車展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車電動化轉型方面,以豐田、本田、日產三家為首的日本汽車品牌,一改曾經的扭扭捏捏,分別帶來一系列全套的概念車型。

如豐田的電動陸巡,KAYOIBAKO ;本田的Prologue,SUSTAINA“口袋概念”;日產的“Hyper”EV概念車系列,轎跑、MPV、SUV車型,應有盡有。

難以想象,運轉起來的日系新能源化,究竟會以什么樣的方式,進入中國乃至整個全球汽車市場。但可以明確的一點,摸索中前行的他們,其實并沒有想象中那么慢。

所以,落到動力電池市場上,即將飛速發(fā)展的日系電動化,能夠為日本的動力電池行業(yè),帶來更多助力嗎?答案必然是肯定的,但還是會存在不少的利益交換。

電動車時代,日系電池會錯失?

受本國國情影響,純電汽車在日本的受歡迎程度并不高,強如特斯拉,去年一整年在日本的銷量,也還沒有達到6000臺。所以日系品牌造電車,不會僅僅局限于日本本土消費者的喜惡,而是立足全球。

相對應的,在如今的全球市場上,動力電池行業(yè)的競爭,可沒有想象中那般“溫柔”。

10月25日開啟的東京車展上,雖然中國企業(yè)不多,但無論是比亞迪,還是欣旺達,都稱得上是動力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點,兩者還都是松下消費電子電池業(yè)務的老對手。

很顯然,與日系品牌“卷”不動,離開甚至放棄中國市場相比,中國動力電池企業(yè)已經看到機遇,迎難而上,甚至打到了松下的“家門口”。

不否認日系汽車品牌的統(tǒng)一覺醒,他們大興電動化的時候,必然會為日本動力電池行業(yè)帶來強勁動力。只不過現在擺在日本動力電池行業(yè)面前的問題是,一枝獨秀的松下,究竟還能不能支撐接下來日系車的電動化轉型。

要知道,早在去年的時候,寧德時代就已經與日本國民汽車品牌大發(fā),簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測的商場,誰能保證不會有第二個日系汽車品牌與中國電池廠商達成合作?

硬幣的另一面,其實面對電動車時代的來臨,日系電池并非完全沒有招架之力?,F在擺在其面前的“底牌”就有2張:4680電池和固態(tài)電池。

4680電池不必多說,作為特斯拉極力推崇的未來動力電池形態(tài),誰能率先拿下這一盤,誰就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢就在于,從一開始的1865,到更進一步的2170,再到如今的4680,其在圓柱電池方面的技術、生產工藝、質量把控等,都實現了體系化、標準化能力。

而固態(tài)電池則是動力電池市場接下來的發(fā)展重點,無論是中國市場還是全球,都對其青睞有加。

有消息稱,豐田與日本出光興產石油公司聯合研制硫化物固體電解質,已取得“突破”,有望在2027年或2028年量產固態(tài)電池。松下同樣不甘落后,宣布將在2025~2029年量產一種小型全固態(tài)電池,先應用于無人機,并逐步應用到新能源汽車上。

時也,命也。點錯科技樹也好,電動化轉型緩慢也罷,這次透過東京車展不難看到的是,日系汽車品牌,已經做好準備,全面擁抱電動化時代。而當這個巨大的機器運轉起來,其強大的慣性,必然會掀起一股新的浪潮。

國內新能源汽車就一定能夠領先嗎?寧德時代就一定穩(wěn)居全球第一嗎?日系車就永遠追不上嗎?

生于憂患,死于安樂。我們常用“大象轉身,何其不易”形容中國汽車以外的汽車品牌,認為中國汽車已經走在了新能源汽車發(fā)展的前列,而其他的競爭對手、前輩,都成為了緩慢的追隨者。

而今,這些緩慢的追隨者,卻是開始加快腳步,從供應鏈層面、從生產成本層面、從智能化層面……奮起直追。

所以說,強大的日本電池,真的錯過了電動車時代?

或許是的,因為現在能夠看到的日系電池廠商,只有松下一家,其余三三兩兩,不值一提;但也可能不是,日系車電動化的齒輪轉動,屬于日系電動車的“寒武紀時代”,必然帶動整個日本零部件供應鏈重構升級,而動力電池就是其中的重要組成部分。

如是這般,面對日本汽車品牌的“虎視眈眈”,“遙遙領先”的中國新能源汽車們,準備好如何應對了嗎?是秣馬厲兵、枕戈以待?還是繼續(xù)內卷,沉浸于“楚門”的世界”?

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