日系車新能源化，能否靠電池逆襲？冰火兩重天，新能源汽車時代的日系車，是否依舊值得期待？

日系車省油、耐造，為什么賣不好了？事實上，自中國市場新能源汽車市場快速發(fā)展開來，日系品牌的銷量就受到了極大沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月份，整個日系品牌的表現(xiàn)都不怎么好。

豐田銷量下降 4%，本田銷量下降 21% ，日產(chǎn)銷量直接下降 26%……

情況已經(jīng)十分明朗，就目前國內(nèi)汽車市場而言，日系車的好日子已經(jīng)過去。而且除了銷量下跌的“日系三巨頭”，以及還在堅持的馬自達之外，類似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車品牌，已經(jīng)支撐不住、腳底抹油。

時代變了，人們開車不用油，甚至開始更追求舒適體驗。當(dāng)車不再是單一的運輸工具，日系車所謂的經(jīng)濟耐用品質(zhì)，很難跟上時代潮流。那么問題來了，像豐田、本田這樣的全球汽車巨頭，就看不到市場的改變嗎？

答:當(dāng)然看得到，只不過在此之前，他們造就了太多的沉沒成本。

毫不夸張地說，日系品牌的盛行，無論是國內(nèi)還是國外，其依靠的便是技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈三大“法寶”。而恰恰就是這三大法寶，需要投入巨大的人力、物力。

換言之，日系品牌已經(jīng)在各個方面真金白銀的投了錢，以至于偌大的“家業(yè)”創(chuàng)下了，又怎么會那般輕而易舉的舍去？

很顯然，在日系汽車品牌的眼中，新能源轉(zhuǎn)型、電動化轉(zhuǎn)型不會那么快，燃油車型和油混車型依舊會長期留存。殊不知，以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車品牌，已經(jīng)實現(xiàn)后來者居上，并且肆意地在中國市場，乃至全球汽車市場上，跑馬圈地、瓜分蛋糕。

日系老矣？

相對于大眾轟轟烈烈的ID戰(zhàn)略縱深、積極求變，以及別克E5這種單一車型一降到底的決心，豐田、本田、日產(chǎn)等日系汽車品牌，確實顯得猶猶豫豫，停滯不前。

這其中當(dāng)然有前文所提到的“沉沒成本”作祟，但面對新能源汽車時代大勢的勢不可擋，日系汽車品牌似乎開始變得積極起來。這樣的他們，是否依舊值得期待？日系汽車品牌還有什么后手，能夠一舉翻盤？

點錯科技樹？沒那么簡單

相對于新能源和智能化盛行，日本汽車在普混路線和氫路線的選擇，并不符合新時代趨勢。而這也被人們認作“點錯科技樹”。但似乎大家都忽略了一點，日本的電池行業(yè)，包括動力電池，并沒有想象中的那么弱。

首先，談及日本電池發(fā)展史，就一定繞不開一家企業(yè)——松下。

1991年，索尼第一次將鋰電池商業(yè)化應(yīng)用；1994年，松下成功研發(fā)出可充電的鋰電池，并在此后的近10年里，穩(wěn)坐消費鋰電池龍頭。而在松下的帶領(lǐng)下，日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產(chǎn)能迅速飆升，甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。

可惜的是，日本當(dāng)局投入鋰電池的決心不足，日本從國家層面押注氫燃料電池，導(dǎo)致其在鋰電池產(chǎn)業(yè)的霸主地位，逐漸喪失，松下也因此受到牽連。

但哪怕是這樣，松下依舊憑借自己的技術(shù)實力和際遇，在動力電池行業(yè)闖出一片天地。

自2009年，松下便開始向特斯拉長期供貨，并與之在內(nèi)華達州合建有一座電池工廠。

只不過，成也蕭何，敗也蕭何。松下在動力電池業(yè)務(wù)上的崛起，非常仰賴對特斯拉的供應(yīng)，所以來自“大客戶”的麻煩，也就隨之而來。

總得來說，作為唯一一家躋身全球動力電池裝機量前十的日本企業(yè)，松下的排名僅次于寧德時代、比亞迪與LG新能源。這樣的成就，在日本企業(yè)之中，無異于獨樹一幟。

但是很遺憾，日系品牌在電動化轉(zhuǎn)型過程中，進展太過緩慢。沒有人知道，前有中韓電池廠商“搶蛋糕”，后有日系汽車品牌、政府當(dāng)局拖后腿的松下，究竟還能堅持多久。

好消息是，這次東京車展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車電動化轉(zhuǎn)型方面，以豐田、本田、日產(chǎn)三家為首的日本汽車品牌，一改曾經(jīng)的扭扭捏捏，分別帶來一系列全套的概念車型。

如豐田的電動陸巡，KAYOIBAKO ；本田的Prologue，SUSTAINA“口袋概念”；日產(chǎn)的“Hyper”EV概念車系列，轎跑、MPV、SUV車型，應(yīng)有盡有。

難以想象，運轉(zhuǎn)起來的日系新能源化，究竟會以什么樣的方式，進入中國乃至整個全球汽車市場。但可以明確的一點，摸索中前行的他們，其實并沒有想象中那么慢。

所以，落到動力電池市場上，即將飛速發(fā)展的日系電動化，能夠為日本的動力電池行業(yè)，帶來更多助力嗎？答案必然是肯定的，但還是會存在不少的利益交換。

電動車時代，日系電池會錯失？

受本國國情影響，純電汽車在日本的受歡迎程度并不高，強如特斯拉，去年一整年在日本的銷量，也還沒有達到6000臺。所以日系品牌造電車，不會僅僅局限于日本本土消費者的喜惡，而是立足全球。

相對應(yīng)的，在如今的全球市場上，動力電池行業(yè)的競爭，可沒有想象中那般“溫柔”。

10月25日開啟的東京車展上，雖然中國企業(yè)不多，但無論是比亞迪，還是欣旺達，都稱得上是動力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點，兩者還都是松下消費電子電池業(yè)務(wù)的老對手。

很顯然，與日系品牌“卷”不動，離開甚至放棄中國市場相比，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)看到機遇，迎難而上，甚至打到了松下的“家門口”。

不否認日系汽車品牌的統(tǒng)一覺醒，他們大興電動化的時候，必然會為日本動力電池行業(yè)帶來強勁動力。只不過現(xiàn)在擺在日本動力電池行業(yè)面前的問題是，一枝獨秀的松下，究竟還能不能支撐接下來日系車的電動化轉(zhuǎn)型。

要知道，早在去年的時候，寧德時代就已經(jīng)與日本國民汽車品牌大發(fā)，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測的商場，誰能保證不會有第二個日系汽車品牌與中國電池廠商達成合作？

硬幣的另一面，其實面對電動車時代的來臨，日系電池并非完全沒有招架之力。現(xiàn)在擺在其面前的“底牌”就有2張:4680電池和固態(tài)電池。

4680電池不必多說，作為特斯拉極力推崇的未來動力電池形態(tài)，誰能率先拿下這一盤，誰就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢就在于，從一開始的1865，到更進一步的2170，再到如今的4680，其在圓柱電池方面的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量把控等，都實現(xiàn)了體系化、標準化能力。

而固態(tài)電池則是動力電池市場接下來的發(fā)展重點，無論是中國市場還是全球，都對其青睞有加。

有消息稱，豐田與日本出光興產(chǎn)石油公司聯(lián)合研制硫化物固體電解質(zhì)，已取得“突破”，有望在2027年或2028年量產(chǎn)固態(tài)電池。松下同樣不甘落后，宣布將在2025~2029年量產(chǎn)一種小型全固態(tài)電池，先應(yīng)用于無人機，并逐步應(yīng)用到新能源汽車上。

時也，命也。點錯科技樹也好，電動化轉(zhuǎn)型緩慢也罷，這次透過東京車展不難看到的是，日系汽車品牌，已經(jīng)做好準備，全面擁抱電動化時代。而當(dāng)這個巨大的機器運轉(zhuǎn)起來，其強大的慣性，必然會掀起一股新的浪潮。

國內(nèi)新能源汽車就一定能夠領(lǐng)先嗎？寧德時代就一定穩(wěn)居全球第一嗎？日系車就永遠追不上嗎？

生于憂患，死于安樂。我們常用“大象轉(zhuǎn)身，何其不易”形容中國汽車以外的汽車品牌，認為中國汽車已經(jīng)走在了新能源汽車發(fā)展的前列，而其他的競爭對手、前輩，都成為了緩慢的追隨者。

而今，這些緩慢的追隨者，卻是開始加快腳步，從供應(yīng)鏈層面、從生產(chǎn)成本層面、從智能化層面……奮起直追。

所以說，強大的日本電池，真的錯過了電動車時代？

或許是的，因為現(xiàn)在能夠看到的日系電池廠商，只有松下一家，其余三三兩兩，不值一提；但也可能不是，日系車電動化的齒輪轉(zhuǎn)動，屬于日系電動車的“寒武紀時代”，必然帶動整個日本零部件供應(yīng)鏈重構(gòu)升級，而動力電池就是其中的重要組成部分。

如是這般，面對日本汽車品牌的“虎視眈眈”，“遙遙領(lǐng)先”的中國新能源汽車們，準備好如何應(yīng)對了嗎？是秣馬厲兵、枕戈以待？還是繼續(xù)內(nèi)卷，沉浸于“楚門”的世界”？

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